擁堵的交通，已經(jīng)成為中國過度膨脹的大城市病征之一。
各個城市競相推行的汽車限購政策、出租車價格上調、大幅調低公交票價，是否能有效根治這一城市病？國家發(fā)改委綜合運輸研究所管理室主任劉斌在接受本報專訪時表示，當前不少城市的交通政策存在失誤，限制私人購車，實際上形成了已有車群體的交通特權，與城市交通的公平趨勢不相符合。
針對北京等城市醞釀調高出租車的價格，劉斌認為，出租車調價僅僅是在壓制交通需求，而非增加有效供給。“中國已經(jīng)有近10年沒有大規(guī)模地投入出租車的運力，因為長期不增發(fā)出租車牌照，現(xiàn)有出租車團體已經(jīng)成為一個既得利益團體。”他說。
把公交的價格定得過低，同樣不利于城市交通結構的改善。劉斌說，城市公交應有一個合理的價格，合理的供給和合理的擁擠度，如果開小汽車的人自愿轉換乘坐公交車，那這樣的公交政策是有效的。
綜合運輸研究所此前完成了一份關于中國城市交通的課題研究，劉斌認為，城市交通政策應該堅持公平的方向，在替代效果的框架下來研究城市交通政策的綜合效果，要避免交通特權和壓制需求兩大問題。
“限購車政策形成了 已有車群體的交通特權”
《21世紀》：你如何評述中國當前的城市交通政策？
劉斌：現(xiàn)行的不少城市交通政策存在一些問題，與城市交通的基本發(fā)展趨勢不相符。
當前城市交通的發(fā)展有三個趨勢，一是經(jīng)濟增長、全面建設小康社會，要求城市交通的質和量都需要有一個增長，這是基本趨勢；二是交通發(fā)展要有一個公平趨勢，不能搞特權；三是，綜合運輸?shù)内厔荩簿褪亲孕熊嚒⒐卉嚒⒊鲎廛嚒⑺郊臆囈y(tǒng)籌考慮。
但中國當前的城市交通政策卻是要壓制運輸需求，比如多個城市已經(jīng)推行的“購車搖號”。應該說，個性化運輸、私人交通、高質量交通，當然會占用更多的資源，但不能說因為占用更多資源就把高質量的需求壓制掉，我們現(xiàn)在的城市交通政策只是要把大家趕到公共汽車上去，而不是引導到公共汽車上去，這就是需求的壓制。
公平也有問題。限制私人購車，實際上造成了已有車群體擁有交通特權，沒有車的群體成了當前城市交通政策的受害群體。適當?shù)南拗瓶梢岳斫猓钱斍斑@樣大規(guī)模的限制，是否符合公平的選擇？是否符合和諧社會的原則？我認為不符合。
再次，現(xiàn)行的城市交通政策多是孤立考慮問題。當前中國城市的行人政策、公交車政策、軌道交通政策都沒有統(tǒng)一協(xié)調好城市各個參與方的權利，比如當前行人闖紅燈要罰款，當然闖紅燈是不符合規(guī)則的，但當前的城市交通資源分配是按照機動車的需求來分配的，顯然非機動車在城市交通中所占用的資源不夠，以罰款的方式來處理雖然合法，但是行人交通問題并沒有很好地解決。
所以，當前的整個城市交通政策無論是從經(jīng)濟增長、公平原則還是綜合運輸角度去考慮，都違反了實際發(fā)展趨勢，政策與我們希望達到的效果之間，就出現(xiàn)了很大的落差。
《21世紀》：城鎮(zhèn)化的推進，城市的發(fā)展和膨脹，交通的擁堵是必然的嗎？
劉斌：收入增長、城鎮(zhèn)化推進以后，形成了城市人口的高密度地區(qū)，這些區(qū)域交通是必然困難的。但中國很多城市交通卻是在人為制造問題，在城市的發(fā)展和規(guī)劃中，過于注重土地的開發(fā)，使得土地和交通的關系沒有平衡考慮。當前中國城市的發(fā)展往往是以土地財政為導向，土地開發(fā)為導向，開發(fā)強度越來越高，大量居住區(qū)建成后，卻發(fā)現(xiàn)沒有配套與之相匹配的交通投入。
其次，現(xiàn)行的交通政策還在轉移問題和矛盾，比如交通擁堵，我們就限制私人小汽車，公交服務又沒有跟上,結果呢？使得公交系統(tǒng)高度擁擠，用擁擠來解決擁堵的辦法，只是轉移問題，不是一個合適的辦法。為什么會采用這樣的政策？因為公交車上擁擠大家覺得正常，而城市擁堵大家覺得不正常。實際上，公交擁擠對我們的利益損害更大，我們出行享受的服務是在大幅度下滑。這類政策表面上看很好，道路暢通了，但實際效果卻是城市的參與人整體的交通權益受損更嚴重。
還有一些人為制造的問題是，混淆了高峰區(qū)段的交通政策和非高峰區(qū)段的政策。我們希望積極發(fā)展公交替代出行，但公交替代出行什么時候是有效的？在高峰區(qū)域和高峰時段非常有效，也就是說，通勤上班坐公交車很多人能夠接受，但是非高峰時段，公交車替代效果就比較差，比如老人、小孩去看病。現(xiàn)在城市交通政策限制私人購車，出租車的投入量又不夠，僅僅讓公交車去替代絕大部分交通，這首先就滿足不了需求，另外，在非高峰區(qū)段和非高峰時刻，公交車的運營成本很高，財政的負擔也會很重。所以高峰時段和高峰區(qū)域的公交政策推行到全時段全區(qū)域，這不僅是對財政資金的低效率使用，也是對運輸需求的錯位配置。
當前城市交通的政策有些在回避問題，最典型例子就是把應該設置在城市內的大型場站、火車站、對外的長途客運、貨運站都遷移到城市外圍。過去，這些場站周邊的交通配置不好，場站就成為城市交通的一個擁堵點，而現(xiàn)在多數(shù)城市簡單粗暴地將場站外遷，表面上看，城市內的交通狀況貌似好了一些，但實際上，這造成了大量的中轉的客流、貨流，增加了運輸?shù)纳鐣杀荆怯蒙鐣杀镜脑黾觼砭徑獬鞘心承﹨^(qū)域的擁堵。實際上我們有更好的辦法來解決這些問題，但是遺憾的是，當前很多城市都采用了上述回避的辦法，趕走就完了。
我們認為，場站選址時，應該首選城內，實在沒辦法也可以選擇在城市邊上，但現(xiàn)在很多地方政府的選擇次序上就有問題，這背后的邏輯是操作容易，因為城市內征地更麻煩，容易造成局部擁堵，而場站設置在城外，眼下是方便了，但是后續(xù)幾十年的運營卻麻煩了。比如，廣州的高鐵站建得非常遠，公眾會感覺到不方便，這背后涉及城市規(guī)劃，應該考慮把站點設置在與公交銜接更好一些的區(qū)域來建高鐵站，那么高鐵和公交就會形成一個比較好的集散效果。
綜上所述，目前城市交通的問題很嚴重，相關政策導向和政策措施沒有試圖解決問題，城市交通沒有起到在城市發(fā)展過程中應該有的作用。
“讓人選擇公交車，而不是強制趕到公交車上”
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